2012年廣東省公務員考試申論真題（縣級）
一、注意事項
1、本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。
2、考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線內指定位置，答題紙上不準做與答題無關的標記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。
3、用藍色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。
4、本次申論試卷共有3個問題?？倳r限為120分鐘。
二、給定資料
資料1
物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)、配送業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產業(yè)，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業(yè)人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業(yè)結構調整、轉變經濟發(fā)展方式和增強國民經濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。隨著經濟全球化和信息化步伐的加快，物流業(yè)已成為衡量一國現代化水平和綜合國力的重要標志。
我國物流業(yè)發(fā)展迅速，伴隨著企業(yè)對降低成本及增強核心競爭力的迫切需求，越來越多的企業(yè)要求物流外包，各種各樣的中小物流企業(yè)紛紛成立，據統(tǒng)計，在工商管理部門登記的各類與物流相關的企業(yè)有70多萬家。在通過名稱核準、驗資等注冊登記程序取得工商營業(yè)執(zhí)照后，物流企業(yè)必須向道路運輸管理部門申請取得道路運輸經營許可證和車輛營運證后才能開業(yè)經營，申請需要提交有關車輛、場地、駕駛員、安全制度、消防等方面的資料。由于物流行業(yè)準入門檻低，營運車輛可以是購置也可以是租賃，因此十幾萬元就能啟動運作。物流行業(yè)價格競爭激烈，運價近年來鮮有調整，如果企業(yè)貿然提價，很可能會導致客戶的流失，競爭對手可能會借機挖走客戶，這是很多企業(yè)不愿看到的現象，因此，大多不敢貿然提價，以免給競爭對手可乘之機。與此同時，在收入增長空間不大的情況下，企業(yè)經營成本卻飛速上漲，侵蝕了本就不多的利潤。
國際上比較公認的衡量一個國家或地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平與運作效率的指標是社會物流總費用占GDP的比重。根據中國物流與采購聯合會公布的數據，2000年，我國的社會物流總費用與GDP比率為19.4%，10年來我國物流業(yè)效率雖然有所提高，2010年該指標為17.8%，但仍比發(fā)達國家高出一倍。據了解，在人力成本高昂的西方發(fā)達國家，物流成本占GDP比重一般為8%——10%左右，如果我國物流總費用與GDP的比率降至發(fā)達國家10%左右的水平，則全國每年可節(jié)省物流成本3.1萬億元。
近年來，菜價上漲、煤價高漲、快遞提價似乎都不乏物流成本過高的影子，我國產品的物流成本比發(fā)達國家要高出一倍。然而物流并不是一個高收益的行業(yè)，目前我國運輸型物流企業(yè)的行業(yè)平均利潤率僅僅只有3%——6%，而且物流企業(yè)的收益85%來自傳統(tǒng)性物流服務，其中運輸管理占53%，倉儲管理占32%，增值服務與支持物流的財務收益只占15%。國內的物流企業(yè)絕大部分都還是停留在傳統(tǒng)的物流業(yè)務（即運輸和倉儲）上，而獲利較高的市內配送、物流信息查詢、條碼采集、物流系統(tǒng)設計以及代為報關、代結貨款等物流增值服務領域，開拓還遠遠不夠。
資料2
2009年5月7日，國家發(fā)改委公布《石油價格管理辦法》，規(guī)定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估。當三地成品油加權平均價格變動幅度超過4%時，即調整國內成品油的價格并向社會發(fā)布相關價格信息。
該辦法規(guī)定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內成品油價格按正常加工利潤率計算；高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格；高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩(wěn)運行的原則，國家采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家將適當補貼成品油消費者。
關于成品油零售價，國家發(fā)改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業(yè)可在不超過政府規(guī)定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。
成品油價格調整以發(fā)文件下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要22天三地原油價格變動加權超過4%，就可以據此上調或下調成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關的規(guī)定。成品油價格調整的內設機構如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公開。
自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調整了17次，其中調升12次，調降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策推出時國內油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價基數的起點。
2010年以來柴油油價歷經7次上調，每升上漲了1.6元，從2002年至2011年4月，十年間，零號柴油的價格漲幅高達73.3%。“一輛20噸的干線運輸貨車，路橋費占經營成本的24.63%，油費占到51.16%了。”物流企業(yè)叫苦連天。2002年時油費只占成本的27.7%。
資料3
回溯出租車行業(yè)歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經營，各地出租車行業(yè)因此井噴式發(fā)展。與此同時也帶來了市場競爭加劇，司機收入下降，交通擁堵等種種問題。20世紀九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業(yè)進行嚴格的數量控制和準入限制，并由政府主導對出租車經營權（出租車牌照）進行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可企業(yè)，各地政府“為整頓、規(guī)范行業(yè)”實行數量控制、特許經營、價格管制，推行公司制經營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業(yè)的特有模式，也滋生了一系列社會問題。
情景1：“打車！打車！”傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……
對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑夜班。
每天早8點和晚7點，是顧師傅和老陳交班的時間，這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下來的，理由很簡單：“高峰時間經常堵車，一堵車就賠錢，還不如用來交班和休息。”
“高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？”
顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月要上交給公司的“份子錢”為5157元，并且承擔交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對于的哥們來說，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳休息時間。
情景2：出租車司機林師傅發(fā)現，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。油價上漲收入就必然下降。”“每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發(fā)，總是耳聞，很難拿到手。”
情景3：在一家出租車公司基地門口，一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？”連續(xù)工作10多個小時的王師傅趕回公司交“份子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。“一個管理300輛車的出租車公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，一個月收入多少？公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養(yǎng)、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數錢的買賣。”
情景4：“份子錢什么時候能降??？為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮(zhèn)壓一下，一般就不了了之了。”出租車司機張師傅說。與公司博弈失敗之后，司機們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協(xié)。“某研究員介紹。“據統(tǒng)計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發(fā)生了數百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……幾乎覆蓋全國。”
伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。
然而，漲價能否破解出租車行業(yè)困境？“苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司。”這“三輸一贏”的利益格局緣何產生？
2008年，中華全國總工會發(fā)出通知，要求出租車公司組建工會，推動“份子錢”集體協(xié)商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資本方面前依然處于弱勢，最終“份子錢”依然只能由出租車公司說了算。出租車司機最關心的就是“份子錢”。
2011年8月1日，在杭州又發(fā)生千余輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關注和討論，如何從根本上解決出租車行業(yè)的司機權益得不到保障、市民出行難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？
2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣布從2012年3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經營模式；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即“份子錢”）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協(xié)商。
資料4
在我國，由于政府對出租車的管理采取數量控制、特許經營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業(yè)特有生態(tài)。
目前，全國大部分城市出租車行業(yè)都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發(fā)放數量，牌照通過拍賣或招標的方式發(fā)放給出租車公司，出租車公司是出租車行業(yè)的經營主體。公司制模式下根據出租車的產權歸屬又有承包和掛靠兩種形式，公司購買車輛進行經營，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，出租車司機與公司的關系為承包關系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費即份子錢；出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產權，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經營，每月也還要上繳份子錢，一般統(tǒng)稱這兩種形式為承包掛靠制。
事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包人和司機承擔了絕大部分經營成本和經營風險，諸如油錢、車輛修理費、車船使用稅、交通罰款等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款，“承包期間乙方發(fā)生車輛事故及其他問題，除保險公司應負的賠償責任外，甲方不承擔任何連帶法律及經濟責任，全部由乙方負責。”長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關系被看做是一種現代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環(huán)境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業(yè)病，甚至還要面臨被搶、被害等突發(fā)職業(yè)危險。
與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，個人經營的收入扣去牌照成本、經營成本如油錢、車輛修理費、稅金等之后都歸個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發(fā)財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現了沒有任何出租車經營手續(xù)的“黑車”，而且數量越來越多。在溫州，出租車老板一旦獲得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務質量、衛(wèi)生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飚車等違反交通規(guī)則的情況非常嚴重。與此同時，大部分出租車司機都沒被納入社保范圍。
資料5
廣東省是全國最早經省政府批準試行“貸款建橋、過橋收費”政策的省份。1984年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎上，國家開始推行“貸款修路、收費還貸”政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發(fā)展步伐。1994年國家開始推行“公路經營權轉讓”政策，我國公路事業(yè)又得到了突飛猛進的發(fā)展。到2010年，我國已有公路398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里，建成了以髙速公路、一級公路和二級公路為主骨架，通達省、市、縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的公路網絡?，F有的公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。
2004年國務院發(fā)布的《收費公路管理條例》規(guī)定：縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權的公路（以下簡稱經營性公路），經依法批準后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
資料6
在很多地方，違規(guī)設置收費站、轉讓經營權等行為，使公路的公益性受到嚴重挑戰(zhàn)。據媒體披露，地方政府最通行的做法是將收費多年、經營效益較好的公路“改頭換面”，違規(guī)重新批準和計算收費期限，對較短期限內能還清貸款并有合理經營收益的收費公路，也批準按規(guī)定的最高收費年限30年收費。再有就是將其他項目的債務并入收費公路，人為加大債務規(guī)模，違規(guī)延長收費期限。
收費公路上的收費亂象問題，單純依靠審計署是不能解決的。審計署所做的是事后監(jiān)督，而事前監(jiān)督必須也只能依賴于公開透明。目前大家強烈要求制止公路收費亂象，就是因為很少有人能全面地了解相關信息?，F在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明，才會有更多理解、更多和諧。
中國政法大學行政法教授何兵認為，收費公路之所以存在很多問題，并不是立法滯后造成的，其原因是執(zhí)法監(jiān)督和落實環(huán)節(jié)“脫節(jié)”，導致法律法規(guī)沒有被有效執(zhí)行。而過去一旦發(fā)生某種問題時，社會和公眾總喜歡把問題歸咎于法律不完善，呼吁立法、建議要修改條款增加約束、完善法律云云。但客觀地說，許多實際問題其實不在立法缺位，而在于現行法律與既往行為博弈中，執(zhí)法落實和監(jiān)督環(huán)節(jié)處于疲軟狀態(tài)。他認為，要法治需強調完善立法，但不能忽略執(zhí)法監(jiān)督環(huán)節(jié)。而且，權力必須得到有效監(jiān)督，尤其是那些能夠帶來直接利益的權力，更應當依法和透明行使。
資料7
2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、寬5米的局部坍塌，這已經不是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題。
為了保障道路交通安全，進一步嚴格治理超載、超限，國務院發(fā)布《公路安全保護條例》，自2011年7月1日起正式施行。這是我國第一部專門針對公路保護進行規(guī)范的行政法規(guī)，進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為“史上最嚴厲治超”的法規(guī)。
該條例規(guī)定：“在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質量超過限定標準的，最高可處以3萬元罰款；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構吊銷其車輛營運證；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業(yè)性運輸；道路運輸企業(yè)1年內違法超限運輸貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業(yè)停業(yè)整頓；情節(jié)嚴重的，吊銷其道路運輸許可證。”
如果嚴格執(zhí)行條例將大幅推高物流成本，或將導致物流行業(yè)新一輪洗牌。業(yè)內人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車都不符合要求，現在惟一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉移到運價上，據估算，整個公路運輸成本至少上漲20%——30%。
2011年8月1日，交通部發(fā)布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現“以罰代管”現象，該辦法中不僅明確了公路超限檢測站的職責，監(jiān)督當事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態(tài)的改正措施，還明確規(guī)定執(zhí)法人員禁止對未消除違法狀態(tài)的超限運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規(guī)定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作方式外，在部分規(guī)定地區(qū)還可以采取流動檢測方式。
對上述規(guī)定的實施，平時操作相對規(guī)范的企業(yè)表示這對他們而言是個好消息，規(guī)范企業(yè)的報價一直比那些超載超限的企業(yè)要高，競爭力不強，這個政策出臺讓企業(yè)可以站到同一起跑線上公平競爭。
資料8
農副產品綠色通道開通之后，從全國各地運往北京的農副產品不再需要交任何過路費。但產品到北京后，進入批發(fā)市場的費用卻開始增多，一方面增加了物流成本，另一方面也推高了蔬菜零售價。
張先生是一位貨運個體戶，常年經營蔬菜運輸。今年以來，感覺到生意越來越不好做。“進入批發(fā)市場，要收取進門費、停車費、出門費等各種費用。”張先生說，原本打算在批發(fā)市場內租個店面，但沒料到店面租金更是高得驚人。“一間不足30平米的店面，去年租金是3000元/月，今年通過競標上漲到7500元/月，租金價格翻了一倍多。”張先生顯得很無奈。
“裝載12噸大蒜的貨車，進入新發(fā)地批發(fā)市場的入門費是350元，貨車停留時間超過3天，將按剩余貨量追加停車費，雇傭卸貨工人工資為140元/天。另外，貨車離開批發(fā)市場時，還將根據貨車載重量繳納一定比例的出門費，費用為十幾元至幾十元不等。”
蔬菜零售商金女士介紹，從二級批發(fā)商手中批發(fā)大蒜的價格為1.8元/斤，大約七平方米的攤位費為2800元/月，位置較好的攤位為3000元/月，再加上每月100元的水電費，如果銷售不暢還會增加損耗費。“綜合算下來，一斤大蒜即使賣到3.5元，也沒剩下多少利潤。”金女士說。
在距離上述菜市場不遠的超市，菜價相對菜市場略高一些，大蒜價格為4.0元/斤。超市銷售人員說，“城市的入場費為5-6萬元/年，再加上蔬菜多數通過菜販子集中收購，幾經倒手送進超市，費用相應增加不少。”
資料9
今年3月，廣州市公安部門打掉一個欺行霸市團伙。該犯罪集團以王某為首，在芳村花卉市場內糾集社會閑散人員，對該市場內的搬運工采取暴力威脅等方式，強行控制，并收取保護費，逐步形成欺行霸市犯罪團伙。2008年成立了搬運公司，以公司化形式從事違法犯罪活動。他們或以威脅恐嚇，或以堵路乃至毆打綁架等手段，強行收購其他搬運場，或令其他搬運場無法正常營業(yè)，以達到對該市場物流業(yè)務的壟斷。之后，利用其壟斷地位，對專業(yè)市場內的搬運材料統(tǒng)一定價，肆意提高材料價格。同時，對進入該市場的車輛收取所謂“進場費”。該犯罪集團涉嫌欺行霸市、強買強賣、敲詐勒索等違法犯罪行為，嚴重影響了正常市場秩序。
在汕頭市開展打擊欺行霸市專項行動中，警方成功摧毀了一個擾亂貨運秩序的欺行霸市團伙，抓獲以楊某為首的犯罪團伙成員3名，繳獲作案交通工具黑色皇冠小轎車1輛。該團伙以幫助處理貨運車輛超重運煤違章行為為由，每個月向梅州某汽車運輸公司收取3萬元活動經費。連續(xù)收取了3個月后，由于該公司停止交錢，他們即糾集一班人對該公司車輛進行打砸恐嚇。在鄭某等人提議下，范某、楊某等人自去年11月10日晚開始，在潮揭公路多次攔截、砸毀該公司的運煤車。直至去年12月1日，楊某等人在又一次攔停砸毀該公司一輛運煤貨車玻璃后準備逃離時，被該運煤貨車撞向皇冠小汽車的后尾，楊某等人覺得做這種事有風險才自此停止作案。
作為服務于“平安廣東”和“幸福廣東”的有力保障，今年，廣東在全國率先提出要組織開展以“打擊欺行霸市、打擊制假售假、打擊商業(yè)賄賂、建設社會信用體系、建設市場監(jiān)管體系”為內涵的“三打兩建”、建設幸福廣東的活動。目前“三打兩建”正在廣東省內轟轟烈烈地進行著，選假售假，商業(yè)賄賂、欺行霸市等違法行為已大為減少。
三、作答要求
（一）請根據所給材料（僅限所給材料），概括歸納物流企業(yè)的成本構成。（本題20分）
要求：準確、全面、有條理。篇幅不超過200字。
【參考答案】
物流企業(yè)的成本由以下幾個方面構成：第一，經營成本及市場風險成本：燃油成本、價格風險、管理成本、經營權承包費用、過度競爭成本、欺行霸市導致的市場壟斷成本。第二，行政性成本：路橋費、行政許可成本、罰款、車輛通行費、稅金、法律執(zhí)行成本。第三，資產性成本：資產購置或者租賃（車輛、房屋）、車輛折舊和改裝成本、車輛維修和保養(yǎng)。第四，人力成本：工資報酬。第五，其他：尋租成本、非法收費、進門費、停車費、出門費。
（二）所給材料中提到了我國出租車行業(yè)的“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。（本題30分）
要求：分析全面，條理清晰，語言流暢。篇幅不超過300字。
【參考答案】
政府采取數量控制、特許經營、價格管制，催生兩種出租車管理模式，各有利弊。
一、公司制模式：政府控制牌照數量；公司為經營主體；司機向公司承包或掛靠經營。
利：減輕政府負擔；便于統(tǒng)一管理和調度。
弊：利益分配不均。司機擔負經營成本和風險過重，工作強度過大，職業(yè)病突出；承包合同不合理，公司承擔的法律和經濟責任太輕。
二、個體制模式：政府控制運營資格；經營權和所有權歸司機，個人獨立經營。
利：省去中間環(huán)節(jié)，不用上交“份子錢”，司機收入提高，促進運營和諧。
弊：牌照稀缺，可抵押，資本炒作，價格飆升；政府尋租空間大；非法運營車輛增多；管理難，違反交通規(guī)則現象嚴重；服務下降，衛(wèi)生狀況差；司機社保權益忽視。
（三）請結合所給全部材料，從處理好政府與市場關系的角度，自擬題目，撰寫一篇議論文。（本題50分）
要求：（1）論點正確、鮮明，論據準確、充分，論證嚴密、合乎邏輯；（2）充分利用所給材料，思想性強；（3）結構完整，條理清晰，行文流暢；（4）篇幅在800——1000字。
【參考例文】
論政府在市場中的地位與作用
改革開放已經三十多年，社會主義市場經濟口號提出二十年，政府與市場關系如何協(xié)調，如何定位，仍舊是一個剪不斷理還亂的難題。越位、缺位、錯位的現象比比皆是：既有物流行業(yè)中該管不管的不作為，也有出租車行業(yè)中政府過度限制的亂作為；還有公路收費上癮的亂象……。
出現問題的原因多種多樣：既有政府觀念保守，自我革新力度不夠；也有制度設計不科學政策制定不合理的因素；還有市場本身不成熟，市場主體素質低下。如何找準政府在市場中的位置是對我們政治智慧的考驗。政府對于市場的地位和作用，應該根據市場類型和不同的變化有所調整，對于政府在市場中的地位，我們應該具體問題具體分析。
第一，政府要轉變職能，提升服務水平，為市場服好務。汪洋同志提出的大社會，小政府的口號，好像政府可以什么都不管，只要收錢就可以了。這是對這個口號的誤解。對于市場，政府要從監(jiān)管為主向服務為主轉變，從以審批為主到以監(jiān)管為主改變。政府的服務主要體現在：要減少審批環(huán)節(jié)，為企業(yè)發(fā)展提供咨詢，減少稅費，減輕市場主體負擔。
第二，合理調整市場分配格局，使分配更加合理。首先，政府要減少行政收費，盡量避免直接參與市場經營活動，避免直接從市場活動中收取費用。其次，對市場中不合理分配格局要進行調整。以油價為例，政府要通過宏觀調控適當打破壟斷，努力建立更加公開透明、公平合理的定價機制。要提高勞動者在市場分配中的比例，減少通過權力，資格等方式權利尋租的現象。
第三，政府應該主動規(guī)范混亂市場行為。對不同行為，規(guī)范方式不同。以物流行業(yè)為例，由于準入門檻過低，政府要做就是適度的提高準入門檻，降低惡性競爭，合理配置資源。出租車行業(yè)正好相反，過于嚴格的審批制度導致審批權本身成為資源，政府要做的是下放權力，降低門檻，促進競爭。
第四，把握好市場化的度，對特殊行業(yè)特別保護。政府一定要搞清楚，不是所有的行業(yè)都能夠完全按照市場化方式運作的，比如出租車行業(yè)，屬于關乎民生，政府在減少收費的基礎上，應該適當的補貼，并且要保證補貼發(fā)放到運營者手中。類似的行業(yè)還有物流行業(yè)中的農產品運輸等行業(yè)。
第五，政府要維護好市場秩序，建立良好的市場監(jiān)管體系和信用體系。對于一些擾亂市場秩序的，必須依法重拳出擊，維護經營者的合法權益。對于市場混亂的地區(qū)行業(yè)展開專項整治，重點，全面，系統(tǒng)的打擊欺行霸市，強買強賣，商業(yè)賄賂等行為。
汪洋同志指出：“我們要以自我革命的勇氣，堅決打破背離社會主義市場經濟改革方向的利益格局。要按照“放權、簡政、服務”的要求，著力建設精簡、高效、廉潔的服務型政府。”
改革的路還很長，我們還在路上……
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